Spokanisch Archief

SPOORWEGEN: beveiligingssystemen
Terug naar
Spoorwegen
 
Overkoepelend bestand
Veiligheid bij de spoorwegen
 
Status: Gegevens in de tekst nog aanvullen.
 

Onder beveiligingssystemen verstaan we de onderlinge relatie van armseinen of van lichtseinen, de wijze waarop ze bediend worden en de beveiligingslocaties (d.w.z. de specifieke plaatsen langs de spoorbaan die voor seinbeveiliging in aanmerking komen).
Er bestaan twee categorieŽn van beveiligingssystemen:

  1. Beveiligingssystemen van de vrije baan
  2. Beveiligingssystemen van emplacementen


A. Beveiligingssystemen van de vrije baan

Een globale definitie van "vrije baan" is: een baanvak of stuk spoor tussen twee stations, waar niet of heel beperkt van spoor gewisseld kan worden. Hier zijn hoge snelheden mogelijk en wordt niet gerangeerd. Een vrije baan kan op sommige plaatsen onderbroken worden door kruisingen en aansluitingen die ook rangeerbewegingen mogelijk maken. Als zulke handelingen daadwerkelijk uitgevoerd moeten worden, dient het desbetreffende stuk vrije baan door stoptonende seinen van de rest van de vrije baan afgescheiden te worden en tijdelijk als emplacement gekwalificeerd te worden.

De Spokanische Spoorwegen (SA) onderscheiden de volgende beveiligingssystemen (merk op dat de SA pas in 1953 is opgericht, dus dat de hieronder besproken systemen voor het grootste deel ingevoerd zijn door oudere - particuliere - maatschappijen):

  1. Handbediende beveiliging van gevaarpunten
    (Criaeleöiyor Kviksiy-wůs-qurubos: CKWQ)
    Dit is het meest eenvoudige systeem, reeds ingevoerd bij de opening van de eerste spoorlijn (1872, tussen Trondom en Trendon). Bij alle "gevaarpunten" (dat zijn punten langs de spoorbaan waar het noodzakelijk kan zijn dat een trein afremt of stopt) wordt een hoofdsein geplaatst, en op een geruime afstand ervůůr komt een voorsein. Een seinwachter (sˇn-quˇtt), gehuisvest in een seinhuis (sˇn-kul), bepaalt of een trein mag doorrijden of moet stoppen en stelt de seinen dienovereenkomstig in. Hij kan zijn beslissing nemen op basis van wat hij zelf waarneemt, of op basis van de informatie die hij via telegraaf of telefoon van een andere seinwachter ontvangt. Dit is het vroegste beveiligingssysteem en het maakt uitsluitend gebruik van mechanische seinen (armseinen en klapborden), bediend met trekdraden.

        Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein.
    Deze armseinen werden al gebruikt bij CKWQ, maar ook andere modellen kwamen voor.

      Armsein, zoals in gebruik bij de LTA, GiHA en PA (dus op Liftka en in het voormalige PegreviŽ).
    Ook bij de SA zijn zulke armseinen nog tot ca. 1985 in gebruik gebleven. Tegenwoordig zijn ze nog wel te vinden bij museumspoorlijnen.

    Gevaarpunten kunnen zijn: splitsingen en kruisingen met conflicterend treinverkeer; beweegbare bruggen; overgangen van de vrije baan naar stations- of rangeersporen (en omgekeerd), bijzondere installaties als draaischijven, weegbruggen, rangeerheuvels ed. Bij enkelsporige trajecten moeten we vooral denken aan de beveiliging van passeer- en wachtsporen waarnaar een trein gedirigeerd kan worden als er een andere tegemoetkomt.

    De eerste spoorlijn, tussen Trondom en Trendon, was enkelsporig met halverwege een passeerspoor van ca. 500 m lengte. Feitelijk is het korte baanvak met passeerspoor een stukje dubbelsporige lijn, en de gevaarpunten lagen bij de wissels waar de overgang van dubbelspoor naar enkelspooor plaatsvond, want hier zou een trein frontaal kunnen botsen op een trein uit tegengestelde richting. Deze twee gevaarpunten waren al bij de opening van de spoorlijn voorzien van armseinen. Het waren rood geschilderde, rechte armen, die drie seinbeelden konden weergeven: schuin omhoog = doorrijden met dienstsnelheid; horizontaal = doorrijden met halve snelheid; schuin omlaag = stop. Toen omstreeks 1880 de snelheid van de treinen zo was toegenomen dat de machinist bij het zien van het sein niet meer tijdig kon stoppen, zijn er op ca. 800 m vůůr de rode seinen ook voorseinen geplaatst, evenals tegenwoordig met een gele arm.
    De seinwachter die deze seinen bij het passeerspoor bediende, had al bij de opening van de spoorlijn via een telegraaf contact met de seinwachters in Trondom en Trendon. Zij konden elkaar informeren of er treinen in aantocht waren, zodat de seinen tijdig op stop of op doorrijden gesteld konden worden.

    Merk op dat de eerste spoorlijn in SpokaniŽ rijkelijk laat is geopend, vergeleken met de rest van Europa. Er was intussen al een technologische ontwikkeling van meer dan een halve eeuw aan de gang, maar het eerste beveiligingssysteem in SpokaniŽ heeft daar geen gebruik van gemaakt, en was naar Europese maatstaven een tamelijk achterhaalde en primitieve technologie.

    Het CKWQ-systeem moet voorkůmen dat een trein ontspoort door te hoge snelheid, ten onrechte doorrijdt bij een station of halte, of in botsing komt met een andere trein of een obstakel. Als een trein bij een gevaarpunt voor een stoptonend sein staat, moet tevens voorkomen worden dat een achteropkomende trein erop inrijdt. Oorspronkelijk werd dit probleem opgelost door de achteropkomende trein bij het voorafgaande gevaarpunt te laten stoppen (ook al was dŠŠr geen gevaar aanwezig).
    Als gevaarpunten erg ver uit elkaar liggen is de afstand tussen twee achter elkaar aan rijdende treinen ook onnodig groot, immers: de achterste trein mag bij "zijn" gevaarpunt pas doorrijden als de voorganger "zijn" gevaarpunt gepasseerd is, zodat daar het sein weer op stop gezet kan worden voor de volgende trein. Vooral als de frequentie van elkaar opvolgende treinen toeneemt, is het efficiŽnt om de lange afstanden tussen twee gevaarpunten op te delen in "secties" (niet te verwarren met "blokken"), elk gedekt met een eigen voor- en hoofdsein. Bij zo'n sectiescheiding hoort dan ook een seinhuis met seinwachter om dat zogenoemde "sectiesein" te bedienen. Om personeel uit te sparen en geen nieuwe seinhuizen te hoeven bouwen, kozen de vroegere spoorwegmaatschappijen er vaak voor om een sectiescheiding aan te brengen op een plek waar reeds een overwegwachter in een huisje aanwezig was om de spoorbomen te openen en te sluiten. Deze employť kreeg er nu dus een taak bij: die van seinwachter.

    Toen de enkelsporige lijn tussen Milbo en TuŻn langs de westkust van Brˇr in 1895 werd geopend, lagen de meeste "gevaarpunten" op niet al te grote afstand van elkaar. Alleen tussen Leeserf en Quitas-Olas was het baanvak tussen de twee seinen in wel 30 km lang. In die tijd deed een trein er meer dan een half uur over om deze sectie geheel af te rijden, wat dus betekent dat mťťr dan twee treinen per uur onmogelijk was. Al spoedig werd de behoefte gevoeld om met een hogere frequentie te gaan rijden, en bovendien achtte de spoorwegdirectie een tussenliggend passeerspoor gewenst. In 1899 werd dit samen met een seinhuis gebouwd, in een onbewoond gebied zonder wegen. Er was echter niemand te vinden die daar in alle eenzaamheid onder primitieve omstandigheden in zijn eentje het beroep van seinwachter wilde uitoefenen. Pas toen de spoorwegmaatschappij er een riant woonhuis met een moestuin en schapenweide bij bouwde wilde er een seinwachter met zijn vrouw en kind gaan wonen en werken.
    In 1923 is bij de spoorverdubbeling van de gehele lijn het passeerspoor verdwenen maar de seinwachterswoning staat er nog steeds. Deze is te bereiken vanaf de onverharde weg nummer 9 die parallel langs de spoorlijn loopt. Het huis is bewoond door een tuinder die er een groot kassencomplex heeft neergezet.

    Het CKWQ-systeem, dus de strategie om seinen uitsluitend op gevaarpunten te plaatsen, is vanaf ca. 1905 nergens meer in SpokaniŽ geÔnstalleerd, en sinds 1915 geheel afgeschaft (behalve op enkele goederenlijnen). Vanaf toen werd het beveiligen van gevaarpunten altijd gecombineerd met een opdeling in secties die elk door een sein werden gedekt.

  2. Handbediende beveiliging van secties
    (Criaeleöiyor ¬sk‚n-kanas-qurubos: C¬KQ)
    Vanaf ca. 1900 wordt de handbediende beveiliging van gevaarpunten (CKQW) in zijn zuivere vorm "in principe" nergens meer nieuw geÔnstalleerd (er is nog een overgangsperiode tot ca. 1905). Overal waar de afstand tussen twee met seinen beveiligde gevaarpunten groter is dan zo'n 6 km, wordt het baanvak nu opgedeeld in "secties" (‚sk‚n-kanasz, letterlijk "spoordelen", niet te verwarren met "blokken"). De "gevaarpunten" blijven als sectiescheiding bestaan, maar er komen dus nieuwe sectiescheidingen bij.
     

    De plaats van sectiescheidingen is afhankelijk van een aantal factoren, zoals:

    • De maatschappij: tot 1953 waren er vele spoorwegmaatschappijen die alle hun eigen beleid voerden;
    • De status van de spoorlijn: bij secundaire lijnen met weinig verkeer kunnen de secties groter zijn dan bij een hoofdlijn met een frequente treinenloop;
    • De infrastructurele omstandigheden: het is gemakkelijker om een baanvak in secties op te delen als er reeds overwegwachters of ander regulerend personeel op vaste locaties aanwezig is - hier is de inrichting van een seinhuis immers niet meer dan een opwaardering van een reeds bestaande inrichting;
    • De geografische omstandigheden: als een sectiescheiding onderaan of op een helling wordt aangebracht, bestaat de kans dat daar een (zware) goederentrein bij een stoptonend sein moet stoppen, en vervolgens tegen de helling niet meer in beweging kan komen. Ook in tunnels of op bruggen probeert men sectiescheidingen - en dus stoptonende seinen - te vermijden.

    Elke sectie wordt in de gaten gehouden door een seinwachter. Als deze constateert dat er zich een trein in zijn sectie bevindt, zal hij de "sectie sluiten", d.w.z. het hoofdsein aan het begin van die sectie op onveilig zetten. Automatisch wordt het voorsein dan in de stand "bereid u voor op stoppen" gezet. De seinwachter weet dat er een trein in zijn sectie bevindt omdat hij dat - simpel gezegd - ziet, maar meestal krijgt hij van zijn collega van de vorige sectie te horen dat er een trein in aantocht is. De communicatie vond aanvankelijk plaats via een telegraaf, maar vanaf ca. 1920 ook telefonisch. De telegraaf is bij een aantal spoorwegmaatschappijen echter nog lang in gebruik gebleven omdat hiermee op een strook papier morsetekens konden worden vastgelegd die eventueel als bewijs konden dienen als er door communicatiefouten ongelukken zouden gebeuren. Sommige spoorwegmaatschappijen hadden aanvankelijk bezwaren tegen telefonische communicatie omdat seinwachters in de verleiding zouden kunnen komen om de telefoon voor "persoonlijk babbelgesprekken" te gebruiken.

    Het C¬KQ-systeem is na 1938 nergens meer nieuw geÔnstalleerd, maar komt op verscheidene secundaire lijnen nog steeds voor. Op enkele oude baanvakken bestaat nog een systeem van armseinen (modellen R17 t/m R22, zie bestand Seinsysteem: beweegbare tekens met lichten), die mechanisch of elektro-mechanisch bediend worden. Een iets modernere uitvoering werkt met lichtseinen van het type S en M (zie bestand Seinsysteem: lichtseinen).

               
    Hoofdseinen met bijbehorende voorseinen,
    zoals gebruikt bij C¬KQ.

    Bij de bediening van seinen en wissels kunnen we het volgende onderscheid maken:

    • Handbediende mechanische beveiliging
      (criaeleöiyor meganise qurubos: CMQ of C¬KQ-M)
      Armseinen en wissels worden met behulp van trekdraden en handels omgezet. In SpokaniŽ zijn nooit stangen in plaats van draden gebruikt, zoals bijvoorbeeld in Engeland gebruikelijk is.
      CMQ werd vanaf ca. 1900 tegelijkertijd bij de installatie van C¬KQ gebruikt en vond toepassing tot ca. 1930. We vinden dit mechanische systeem alleen nog op de baanvakken .... en enkele toeristische spoorlijnen, zoals ..... (alle niet-geŽlektrificeerd en voor het grootste deel enkelsporig).

    • Handbediende elektro-mechanische beveiliging
      (criaeleöiyor elek-meganise qurubos: CEMQ of C¬KQ-EM)
      Seinen en wissels worden vanuit het seinhuis met knoppen of schakelaars omgezet. Elektrische kabels voeden de motoren die de wissels bedienen, maar ook de motoren aan de seinmasten die voor de verschillende seinbeelden zorgen. Bij armseinen zorgt een motor ervoor dat de armen op en neer bewogen worden, bij lichtseinen zorgt een relaissysteem ervoor dat de juiste kleur licht wordt ingeschakeld.
      Bij dit CEMQ-systeem is er dus ook bij lichtseinen een mechanische component aan de seinmast om het juiste seinbeeld te geven. Dit in tegenstelling tot het zuiver elektrische systeem (zie hieronder) waarbij vanuit het seinhuis de nodige kabels zijn aangelegd om de verschillende lichtkleuren te kunnen inschakelen.
      Tussen 1907 en 1925 hebben sommige spoorwegmaatschappijen het CMQ-systeem door CEMQ vervangen. Het betrof hier altijd systemen met armseinen. Tussen 1925 en ca. 1940 zijn op enkele plaatsen de armseinen door lichtseinen vervangen, waarbij CEMQ gehandhaafd bleef. Bij nieuwe installaties met lichtseinen is CEMQ nooit toegepast. Tegenwoordig bestaat CEMQ alleen nog op de lijnen ... (met armseinen) en ... (met lichtseinen).

    • Handbediende elektrische beveiliging
      (criaeleöiyor elektrise qurubos: CEQ of C¬KQ-E).
      Lichtseinen en wissels worden vanuit het seinhuis met knoppen of schakelaars omgezet. Elektrische kabels voeden de motoren die de wissels bedienen en de gekleurde lichten in de seinen. Voor wissels is er feitelijk geen verschil tussen "elektro-mechanisch" en "elektrisch", omdat wissels hoe dan ook een mechanische component hebben (grofweg: de wisselmotor die via tandwielen en stangen de wisseltongen heen en weer kan bewegen).
      Vanaf ca. 1923 zijn er lichtseinen geÔnstalleerd, waarbij direct CEQ werd toegepast. (Maar tussen 1923 en 1940 zijn er ook nog armseinen nieuw geÔnstalleerd!) Vanaf 1938 wordt CEQ niet meer nieuw geÔnstalleerd. Tegenwoordig vinden we dit systeem nog op de lijnen .......

  3. Automatische beveiliging
    (Otomatise Qurubos: OQ)
    Deze vorm van beveiliging is in principe identiek aan de handbediende beveiliging (C¬KQ), met dien verstande dat er nu geen mens aan te pas komt om seinen op veilig of onveilig te stellen, zodra hij kennis genomen heeft van het naderen of passeren van een trein, maar dat de treinenloop automatisch wordt gedetecteerd, en de seinen na detectie via een elektrisch circuit in de juiste stand worden gesteld. Alle automatische beveiliging is gerelateerd aan lichtseinen, dus per definitie elektrisch, en niet (elektro-)mechanisch.

        Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein.
    Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij OQ.

    Het OQ-systeem is in 1927 voor het eerst ingevoerd op de hoofdlijn .... De treindetectie werkte mechanisch, wat wil zeggen dat er een elektrisch contact aan de binnenzijde van de rails was gemonteerd dat door de flens van een passerend wiel werd neergedrukt en aldus een stroomkring sloot. Later werden modernere contacten toegepast die geactiveerd werden door het gewicht van de trein (of preciezer: de druk van de wielen waardoor de spoorstaven een beetje naar beneden gebogen worden).

    In 1929 introduceerde de Spokanische firma Mostam-P‚lfer uLG in Trendon een railcontact dat werkte met kwik. Hierbij wordt door het gewicht van de trein een smeedijzeren reservoir met kwik onder een van de railstaven samengedrukt zodat het kwik weggedrukt wordt en zijn weg zoekt naar een stijgbuisje waar het in aanraking komt met elektrische contactpunten. Aangezien kwik elektrisch geleidend is, wordt er via de contactpunten en het kwik een stroomkring gesloten.
    Overigens was deze techniek al in ca. 1915 volop in andere landen in gebruik (van de Duitse firma Siemens & Halske), dus de Spokanische variant was niet echt innovatief. Het gerucht gaat dat Siemens & Halske overwogen heeft om Mostam-P‚lfer aan te klagen wegens de schending van octrooirechten, maar daar uiteindelijk van afzag toen zij in 1929 hun bloksysteem op enkele spoorlijnen van de EeAC en de OWY mocht installeren; een beveiligingssysteem dat reeds in verscheidene andere landen met succes werd toegepast.

    Hoewel het OQ-systeem garandeert dat een sein automatisch op "stop" komt als een trein passeert, moeten individuele "gevaarpunten" nog steeds door het personeel in de gaten worden gehouden: stationschefs, rangeermeesters, bruggenwachters en dergelijke hebben nog steeds een taak bij het regelen van de treinenloop (in- en uitrijden van stations, stoppen bij bruggen, voorrang geven bij kruisingen en splitsingen, enzovoort).
    Het OQ-systeem (inclusief het handbediende bloksysteem zoals Siemens & Halske dat tussen 1929 en 1933 op enkele lijnen van de EeAc en OWY heeft geÔnstalleerd) is feitelijk een overgangsfase van het handbediende systeem naar een volautomatisch bloksysteem waarbij de aloude "gevaarpunten" en de "sectiescheidingen" geheel ondergeschikt gemaakt zijn aan een strakke onderverdeling in "blokken", waarbij het principe geldt: ťťn trein per blok, en alleen het blok verlaten als het volgende blok geheel veilig is.
    De installatie van het OQ-systeem is in 1945 abrupt gestopt ten gunste van de invoering van Blokbeveiliging 1945 (zie hieronder), maar is anno 2007 nog steeds in gebruik op de lijnen ............., tegenwoordig alle geŽxploiteerd door of in bezit van particuliere maatschappijen. De inrichting van Siemens & Halske is alleen nog in gebruik op de lijn ......

  4. Blokbeveiliging ontwerp 1945
    (Sluöe-qurubos Nett 1945: SQ N45)
    In 1945 was de SA er nog niet, maar er bestond wel een verregaande samenwerking tussen de drie grootste spoorwegbedrijven, te weten de EeAC en OWY op Berref, en de LTA op Liftka (zie bestand Spoorwegen: geschiedenis). Ook op beveiligingsgebied waren de drie ťťn systeem overeengekomen. Hierbij werd gebruikgemaakt van het gescheiden seinsysteem van voor- en hoofdseinen, identiek aan de seinen voor de Handbediende/automatische elektrische beveiliging.
    Een baanvak werd onderverdeeld in blokken van ca. 1600 m lengte, die alle met een hoofdsein werden gedekt; het bijbehorende voorsein stond ca. 800 m ervoor, in het voorafgaande blok. Bij elk sein was naast de rechterrail een mechanisch of magnetisch contact gemonteerd dat door de locomotief (of voorste rijtuig van een treinstel) werd geactiveerd. Op deze wijze werd het gepasseerde sein op onveilig gesteld, en het bijbehorende voorsein op de stand "bereid u voor op stop".
    In feite was dit systeem identiek aan de hierboven beschreven Automatische beveiliging (OQ), maar nu stonden de seinen niet meer uitsluitend op "gevaarpunten", maar per definitie om de ca. 1800 m, ongeacht het feit of er een bepaald "punt" beveiligd moest worden. Zodoende konden de echte gevaarpunten nu zowel binnen een blok liggen als een blokgrens markeren.

        Standaardhoofdsein met bijbehorend voorsein.
    Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N45.

    De toepassing van hoofd- en voorseinen heeft in een blokstelsel als nadeel dat de afstand die nodig is tussen voor- en hoofdsein (dit is: de benodigde remweg om na het voorsein tijdig voor het hoofdsein te kunnen stoppen) altijd groter is dan de gehele afstand binnen het blok. Als de frequentie van de treinenloop toeneemt, en er dus behoefte ontstaat om treinen dichter op elkaar te laten rijden, zal men ook de blokafstand willen verkleinen, en wel zo dat een blok niet veel groter is dan de remweg die nodig is om een trein tot stilstand te brengen. Dit probleem is opgelost door de invoering van zogenoemde "combinatieseinen", waarin voor- en hoofdsein in ťťn apparaat zijn verenigd.

  5. Blokbeveiliging ontwerp 1966
    (Sluöe-qurubos Nett 1966: SQ N66)
    In 1966 (de SA bestond toen 13 jaar) zijn de "combinatieseinen" geÔntroduceerd: dit zijn lichtbakken met vier lampen, die zowel voorseinbeelden als hoofdseinbeelden kunnen weergeven. Als een machinist een blok binnenrijdt ziet hij dus direct aan het seinbeeld wat voor beeld hij kan verwachten bij de nadering van het volgende blok. Op deze wijze kunnen de blokken korter worden, want de remafstand die bij het ontwerp 1945 altijd een deel van het blok bedroeg (omdat het voorsein ergens halverwege het blok stond), kan nu gereduceerd worden tot de bloklengte. Combinatieseinen (type C, zie bestand Seinsysteem: lichtseinen) zijn speciaal ontwikkeld voor de blokbeveiliging en worden dan ook nooit ergens anders (zoals bij de Automatische beveiliging, zie hierboven) aangetroffen. Het zijn ook typisch seinen voor de "vrije baan", dus de baanvakken die niet behoren tot stations- of rangeersporen.
    Er is een principieel verschil tussen het gebruik van voor- en hoofdseinen enerzijds en combinatieseinen anderzijds. Een voorsein is altijd "aspectueel gekoppeld" aan een hoofdsein. Dit wil zeggen dat als een voorsein het seinbeeld ("aspect") "doorrijden met dienstsnelheid" toont, de machinist zeker weet dat ook het hoofdsein dit aspect toont. Als het voorsein "bereid u voor op afremmen tot beperkte snelheid" toont, de machinist zeker weet dat het hoofdsein "beperkte snelheid" toont. Als het voorsein "bereid u voor om te stoppen" toont, het hoofdsein altijd "stop" zal tonen. Ofwel: een voorseinaspect garandeert altijd het bijbehorende hoofdseinaspect.

       Combinatiesein dat zowel hoofdsein- als voorseinbeelden kan tonen.
    Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N66.

    Bij combinatieseinen ligt dat anders. Zij zijn in staat om zowel voorseinaspecten als hoofdseinaspecten weer te geven, maar het is niet gegarandeerd dat het hoofdseinaspect overeenkomt met het weergegeven voorseinaspect. Stel dat het voorseinaspect de opdracht "bereid u voor om te stoppen" weergeeft, dan moet de machinist er rekening mee houden dat het volgende blok intussen vrijgegeven kan zijn, en het hierbij behorende combinatiesein niet "stop" weergeeft, maar bijvoorbeeld opnieuw "bereid u voor om te stoppen" of wellicht "doorrijden met dienstsnelheid" weergeeft. De voorsein- en hoofdseinaspecten van een combinatiesein zijn dus direct afhankelijk van de positie van de trein die dat sein zojuist heeft gepasseerd. Combinatieseinen zijn dus "aspectueel ontkoppeld" (met ťťn uitzondering: het aspect "stop" zal nooit getoond worden als het voorafgaande sein niet het aspect "bereid u voor om te stoppen" toont. Er is dus altijd een koppeling tussen "stop" en "voorbereiden op stop").

    Op rangeerterreinen en in stations kunnen sommige sporen aangewezen worden als behorend tot de "vrije baan", bijvoorbeeld om doorgaande treinen met (zo goed als) onverminderde snelheid een rijweg te bieden. Zij hoeven zich tijdens de passage niet te houden aan reglementen die voor rangeer- of stationsbewegingen gelden.
    Een tijdelijke "vrije baan" wordt aangegeven door functionerende combinatieseinen, of voor- en hoofdseinen, waarbij alle seinbeelden die met rangeer- of stationsbewegingen te maken hebben, zijn gedoofd.
    Hier en daar komt het voor dat een baanvak gemoderniseerd is met combinatieseinen, terwijl de stations- of emplacementsporen nog van voor- en hoofdseinen zijn voorzien (die feitelijk deel uitmaken van hetzelfde blokbeveiligingssysteem als de combinatieseinen).
    Het gaat hier dus feitelijk om een overgang van SQ N66 naar SQ N45 en vervolgens weer naar SQ N66.

  6. Blokbeveiliging ontwerp 1998
    (Sluöe-qurubos Nett 1998: SQ N98)
    Dit is een verbeterde versie van ontwerp 1966. Bij ontwerp 1966 wordt het hoofdsein dat een blok dekt geactiveerd door de locomotief of door het voorste rijtuig van een treinstel. Bij een lange trein bevindt zich dus een deel van de trein nog in het vorige blok, terwijl dat al op veilig is gesteld. Ook als de trein een wagon verliest of als er anderszins voertuigen in het vorige blok bevinden zal dit blok ten onrechte als "vrij" worden geopend.
    Daarom gaat het ontwerp 1998 niet meer uit van een sein-activering door de locomotief of het voorste rijtuig, maar worden de assen geteld: het aantal assen dat een blok binnenrijdt moet even groot zijn als het aantal assen dat het blok weer verlaat. Pas dŠn is het blok vrij en kan het sein op groen gezet worden.
    Dit geavanceerde systeem is ingevoerd op enkele belangrijke hoofdlijnen waar de maximum snelheid opgevoerd is tot 180 km/h, namelijk .......

       Combinatiesein dat zowel hoofdsein- als voorseinbeelden kan tonen.
    Uitsluitend deze lichtseinen worden gebruikt bij SQ N98.


B. Beveiligingssystemen van emplacementen

Een emplacement is een terrein met meerdere sporen en een (grote) hoeveelheid wissels en kruisingen waar allerlei handelingen met treinen, wagons of locomotieven uitgevoerd kunnen worden, zoals: rangeren, af- en aankoppelen, opstellen, laden, lossen, tanken (dieselolie), bevoorraden (kolen en water), schoonmaken, enzovoort. Als een emplacement uitsluitend of voornamelijk dient voor rangeerbewegingen, heet het een rangeerterrein. In de Spokaanse taal worden beide woorden echter met emplasement vertaald.
Soms lopen er over een emplacement een aantal sporen die ook als onderdeel van een vrije baan gebruikt kunnen worden. De status hiervan (hetzij "vrije baan" hetzij "emplacement") wordt door seinbeelden vastgelegd.
Elk railsysteem dat (by default) als emplacement is gekwalificeerd, wordt gemarkeerd met het bord 300 (bij inrijden) en bord 301 (bij uitrijden). Machinisten die sporen op een emplacement berijden die middels seinbeelden als "vrije baan" worden aangemerkt, kunnen bord 300 dus negeren.

    Bord 300 en bord 301

De Spokanische Spoorwegen (SA) onderscheiden de volgende beveiligingssystemen:

  1. Handbediende individuele seinen en wissels
    (Criaeleöiyor bauto sˇns ťn noftate-relsz: CBS+NR)
    Dit is het meest eenvoudige systeem. De rangeermeester (r‚ngere-yl‚mater of kortweg r‚ngyl) zet met handels de wissels zodanig om dat een bepaalde rijweg wordt ingesteld, ofwel: dat een trein of locomotief dŠŠrheen kan rijden wat de bedoeling is. Vervolgens zet de rangeermeester de seinen in zodanige stand dat de bedoelde trein deze rijweg mag rijden en dat andere treinen op geen enkele manier deze rijweg kunnen binnengaan of kruisen (dus: conflicterend verkeer wordt vermeden).
    Alleen bij zeer eenvoudige emplacementen met weinig treinverkeer is dit primitieve systeem mogelijk. Het komt sinds ca. 1920 nergens meer voor, behalve op sommige particuliere emplacementen die bij mijnen, havens of andere grotere industrieŽn behoren.

  2. Mechanische rijweginstelling
    (Meganise rels-tult-feslosos: MRTL)
    Bij dit systeem zijn de stand van de seinen en de ingestelde rijweg op mechanische wijze gekoppeld. Een rijweg kan alleen ingesteld worden als de seinen zodanig rood of veilig vertonen dat er geen conflicterend verkeer mogelijk is, en anderzijds kunnen seinen niet van stand veranderd worden als de bepaalde rijweg is ingesteld. De mechanische koppeling gebeurt met heen en weer schuivende linialen of met draaiende assen.
    De bediening kan geheel mechanisch zijn (met handels en trekdraden), maar ook elektro-mechanisch. Zowel armseinen als lichtseinen kunnen erbij gebruikt worden.
    Het is een autonoom systeem, wat wil zeggen dat het niet toegepast kan worden op emplacementen waar sommige sporen ook de kwalificatie van "vrije baan" kunnen krijgen.
     

    Het MRTL-systeem is tussen 1880 en 1890 voor het eerst toegepast op de stationsemplacementen van ..... en de rangeerterreinen .... Dit waren de grotere stations en rangeerterreinen die geŽxploiteerd werden door de ........ en de ....... In deze laatste decennia van de 19e eeuw konden de maatschappijen kennelijk nog geen definitieve keus maken welk fabricaat de uiteindelijke standaard moest worden. Zo vinden we Duitse systemen van Siemens & Halske, Britse van ... en Spokanische van Mostam-P‚lfer.
    Terwijl de diverse varianten van het MRTL-systeem hun opmars op de grotere emplacementen zijn begonnen, zijn ze tegenwoordig alleen nog hier en daar op wat kleine emplacementen te vinden, zoals ............. Elders zijn modernere systemen geÔnstalleerd.

    Het MRTL-systeem had in zijn oorspronkelijke vorm ťťn groot nadeel: een rijweg met de bijbehorende seindekking kon ůůk ingesteld worden als er reeds een locomotief of trein op een deel van deze rijweg reed, of er wagons op geparkeerd stonden. De rangeermeester moest zich er dus eerst visueel van vergewissen dat alle sporen die voor de in te stellen rijweg gebruikt zouden worden, ook werkelijk vrij van locs en wagens waren. Omdat de rangeermeester dit niet altijd goed kon overzien (hij zit immers in een seinhuis), liepen er op het emplacement "rangeerwachten" rond om te kijken of de desbetreffende sporen en spoordelen werkelijk vrij waren. Merkten zij een bezet spoor op, dan konden zij ter plekke op mechanische wijze een sein of wissel blokkeren, zodanig dat de rangeermeester in zijn seinhuis merkte dat hij een bepaalde wissel of sein niet in de gewenste stand kon krijgen. Dan wist hij dat er iets mis was. Dit omslachtige systeem is vanaf ca. 1920 verbeterd door de toepassing van spoorbezettingsdetectie, waarbij op elk spoordeel een elektrisch circuit kortgesloten werd als de wielen van een hierop aanwezige loc of wagon de beide railstaven elektrisch met elkaar verbonden. Deze elekrische detectie was dus al lang in gebruik, nog vůůrdat de rest van de rijweginstelling een elektrische component zou krijgen.

  3. Elektrische rijweginstelling
    (Elektrise rels-tult-feslosos: ERTL)
    Bij de elektrische rijweginstelling zijn de stand van de seinen en de ingestelde rijweg via relais en schakelingen met elkaar gekoppeld. De seinwachter zet met behulp van schakelaars de gewenste wissels in de juiste stand, waarna hij de relevante seinen op veilig kan zetten. Wissels en armseinen worden met elektromotoren bediend. Als er lichtseinen zijn geÔnstalleerd kunnen deze elektro-mechanisch worden bediend (zie Handbediende elektro-mechanische beveiliging (CEMQ) hierboven), maar ook geheel elektrisch.
    Het ERTL-systeem kan gecombineerd worden met alle Beveiligingssystemen van de vrije baan (afdeling A hierboven) als deze eveneens elektro-mechanisch of elektrisch worden bediend. ERTL is in zijn eenvoudigste vorm tussen ca. 1890 en 1920 toegepast. Tot ca. 1970 zijn er diverse verbeterde versies ontwikkeld, vooral door Mostam-P‚lfer en vanaf 1945 ook door de laboratoria in Ies. Diverse particuliere spoorwegmaatschappijen hebben tot ca. 1950 ook installaties van buitenlandse firma's als .... gebruikt. Merk op dat Duitse firma's (Siemens & Halske!) tussen ca. 1939 en 1950 altijd geweerd zijn.
    De spoorbezettingsdetectie, zoals beschreven in punt 2 hierboven, is bij het ERTL-systeem vrijwel altijd standaard aanwezig. ERTL is nog te vinden op een stuk of dertig kleinere emplacementen.

  4. Automatische rijweginstelling per tableau
    (Otomatise rels-tult-feslosos na ef Tjable: ORTF-Tjable)
    Dit systeem is in Nederland bekend onder de naam NX-systeem (eNtrance-eXit). Op een tableau met een lay-out van het emplacement bevinden zich bij alle wissels knoppen waarmee een rijweg kan worden ingesteld: als eerst op de knop "begin rijweg" (de N) wordt gedrukt, en vervolgens op de knop "einde rijweg" (de X), stellen alle wissels en seinen zichzelf automatisch zodanig in dat deze rijweg bereden kan worden en door de seinen is gedekt.
    In SpokaniŽ staat het NX-systeem officieel bekend als ORTF-Tjable, maar meestal wordt gesproken van ReTuTja (= Rels-tult-tjable = Rijwegtableau). Het komt uitsluitend voor op emplacementen met lichtseinen. Het is niet-autonoom, wat wil zeggen dat het gerelateerd is aan de vrijebaanbeveiliging die voor emplacementsporen kan gelden als deze als "vrije baan "gekwalificeerd kunnen worden.
     

    Aanvankelijk werkte het systeem met relais, later werden ook digitale technieken met transistoren en dergelijke toegepast. De laboratoria in Ies hebben omstreeks 1985 nog geŽxperimenteerd met tableaus die aangestuurd werden met computertechnieken, maar uiteindelijk hebben het beeldscherm en de muis het toch gewonnen van de enorme tableaus vol knoppen en lichtjes.

    Foto: Regelpost van het emplacement Ef P‚renkiy, 1985. Het tableau geeft de lay-out van het emplacement weer, maar de knoppen om rijwegen in te stellen ontbreken hier. In plaats daarvan zitten de treindienstleiders achter een bureau met toetsenborden waarop zij de rijwegen kunnen instellen. Op beeldschermen krijgen zij detailinformatie over de feitelijke situatie op het emplacement. Hier is duidelijk sprake van een overgangssituatie van de oorspronkelijke NX-techniek met relais naar een volledig computergestuurd systeem met beeldschermen en muisklikken.
    Het tableau op deze foto staat tegenwoordig als decoratief en nostalgisch element in de kantine van het bedrijfsgebouw van Ef P‚renkiy. De op de foto afgebeelde zaal is nu gevuld met beeldschermen en toetsenborden zoals vrijwel iedereen ook "gewoon" thuis heeft.

    ORTF-Tjable is vooral tussen ca. 1970 en 1990 op de meeste grotere emplacementen geÔnstalleerd. Het gaat daarbij om de grotere stations, maar ook om zuivere rangeer- en verdeelemplacementen waar goederentreinen worden samengesteld en gedistribueerd (zoals bij Kurriy, Trondom, Blort, Ef P‚renkiy, Hirdo-Zjol-lados, Cremanu, Floran, Milbo, Prus en Zar-Husta). Vanaf ca. 1990 is het systeem in veel gevallen vervangen door moderne computergestuurde systemen, waarbij de enorme tableaus plaats hebben gemaakt voor beeldschermen waarop de emplacementlay-out wordt getoond en waarop met een paar simpele muisklikken de rijweg, en vele andere zaken, kunnen worden ingesteld. De SA maakt hier gebruik van soft- en hardware die is ontwikkeld bij SignLine, een bedrijf behorend bij het IES-concern te Ies. Het is de eerste keer dat de SA gebruikmaakt van technologie die geheel in eigen land is ontwikkeld, en niet is afgeleid (of eventueel: gepikt) van systemen uit het buitenland!

    Anno 2007 wordt SiLi (het door SignLine ontwikkelde systeem) toegepast op vrijwel alle goederenrangeeremplacementen en de emplacementen bij de grotere stations.

  5. Rangeervrijgave
    (R‚ngere-mitaloinos: R‚Mit)
    Onder "rangeervrijgave" wordt verstaan dat (een deel van) een emplacement geÔsoleerd wordt van aansluitende sporen, zodanig dat er geen enkele trein "van buiten" dit deel kan binnenrijden. Wisselstanden en seinbeelden moeten dit verhinderen. Op deze wijze kan het voor rangeren vrijgegeven emplacement(sdeel) gebruikt worden voor ingewikkelde rangeerbewegingen waarbij machinist en rangeerder naar eigen goeddunken de wissels kunnen omzetten en zo kunnen manoeuvreren als zij willen. Alle niet-relevante seinen in dit vrijgegeven deel zijn gedoofd en rangeerseinen tonen het beeld "vrij rangeren".

    Seinen die rangeertoestemming geven

    Van links naar rechts:

    Wachtsein A10 toont "rangeren toegestaan".

    Mechanisch rangeersein R14 toont "rangeren toegestaan".

    Rangeersein Rx toont "rangeren toegestaan" (vast licht)
    en "volg aanwijzingen rangeermeester op" (knipperlicht).

    Dwergsein Gx toont "rangeren toegestaan binnen
    rangeergebied" (rood knipperlicht).
    Het seinbeeld 0f (rood knipperlicht) wordt verder bij
    geen enkel sein toegepast.


    Het wachtsein geeft altijd een opdracht van de rangeermeester weer. Daarom wordt het ook vaak gebruikt in combinatie met het knipperlicht van rangeersein Rx, dat immers betekent: "volg de aanwijzingen van de rangeermeester op".

    De schuine rode balk van het mechanische rangeersein R14 en het vaste gele licht van het moderne lichtsein Rx hebben dezelfde betekenis. Sein R14 vinden we alleen nog op kleinere emplacementen waar meestal ook de overige seinen nog mechanisch bediend worden. De blauwe lantaarn linksboven het R-bord is bij R14 verplicht, bij Rx kan het optioneel aanwezig zijn als het sein in een donkere omgeving is geplaatst.

    Op kleine rangeerterreinen waar altijd zonder meer gerangeerd mag worden en er geen gevaar is voor conflicten met treinen op doorgaande sporen, kan rangeersein R14 vervangen worden door een vereenvoudigde vorm zůnder de bewegende rode balk. Dus feitelijk gaat dan alleen het om een blauw bord met een R (al dan niet met de blauwe lantaarn). Voorbeeld: naast het kopstation van Nes ligt een klein rangeerterrein dat met zo'n bord is gemarkeerd.

    De rangeermeester zal een emplacement(sdeel) alleen vrijgeven als hij zeker weet dat er maar ťťn trein of locomotief binnen dat gebied de rangeerbewegingen wil maken, en er dus geen conflicterend verkeer met andere treinen mogelijk is.
    Bij kleinere emplacementen zal het gehele emplacement vrijgegeven worden voor rangeren (behalve wellicht de sporen die als vrije baan gekwalificeerd kunnen worden). Op grotere emplacementen kan een deel ervan als "vrij rangeergebied" worden aangemerkt, en bij hele grote emplacementen kunnen verschillende delen als onafhankelijk van elkaar opererende "vrije rangeergebieden" worden gekwalificeerd. Dit komt vooral voor bij Ef P‚renkiy en Floran. Wisselstanden en seinbeelden definiŽren dan de verschillende "vrije rangeergebieden", opdat een rangerend treindeel nooit in een ander gebied terecht kan komen. Alle spoordelen die een verbinding vormen tussen een vrij rangeergebied en de overige delen van het emplacement (in casu het niet-vrije gebied en/of de als vrije baan gekwalificeerde sporen) worden gedekt met een stoptonend spersein.

    Spersein Bx

    Links: "stop!" (= voorbij dit sein mag niet gerangeerd worden).
    Rechts: "voorzichtig voorbijrijden toegestaan" (= sein kan feitelijk genegeerd
    worden, want sporen erachter zijn eveneens vrijgegeven).


© De Twee Hanen v.o.f. ē Kimswerd ē The Netherlands

DA 00 ē SPARC 27 mei 2007